I løpet av noen uker eller måneder vil Avinor avgjøre om det er mulig å bygge storflyplass på Gimsøya. Hvordan skjer egentlig en slik undersøkelse? Vi spurte Avinor-ekspertene Cees Bronger (t.v.) og Lars Draagen.

INFRASTRUKTUR I LOFOTEN

Hvordan må regionens infrastruktur forbedres for at Lofoten skal forbli en attraktiv plass å bo og drive næring i? I en serie artikler belyser vi ulike sider av dette omfattende temaet: Hva slags veistandard er nødvendig? Hvordan skal utfordringene med renovasjon og kloakk løses når turist-trafikken skyter i været? Hva med sykehustilbudet? Flyplassutredningen? Og hva skjer med kraftforsyning og telekommunikasjon?

Det finnes 46 flyplasser i Norge. Den nyeste ble bygget i Båtsfjord i 1999. Det er nesten like lenge siden Avinor begynte å undersøke mulighetene for en storflyplass i Lofoten.

Den ekspertgruppen som nå er i sluttfasen av sitt arbeid, vurderer om tidligere værrapporter har gitt et godt bilde av forholdene på Gimsøya, og om endringer av konseptet – for eksempel ved en vridning av rullebanen – vil redusere utfordringene med sidevind og turbulens.

Men hvordan foregår en slik utredning?

Flysikkerhetsrådgiver Cees Bronger i Avinor har vært på mange besøk i Lofoten, og har sett på alle tenkelige plasseringer for en flyplass med en rullebane på 2200 meter. På Sandøya, i Malnes, i Lyngdal. Forlengede rullebaner på Leknes og i Svolvær. Og på Gimsøya.

– For å si det sånn: Alle lokaliteter har sine særegenheter, men bygging av ny flyplass i Båtsfjord var en enkel sak sammenliknet med det vi nå har i Lofoten. Men det har skjedd i en revolusjon i beregnings- og simuleringsverktøy, så vi vil få mye mer presis informasjon i denne utredningen enn ved noen tidligere utbygninger, sier Bronger.

– Gimsøya er ikke en perfekt lokasjon, men det er den beste vi har funnet i Lofoten, med forbehold om hva som kommer ut av turbulensmålingene. Den er langt bedre enn Leknes og Svolvær, men har noen andre problemstillinger. Det viktigste er at vi oppnår lavere minstehøyde ved innflygning enn vi er i nærheten av på Leknes og Svolvær.

Flyplassen på Værøy, som ble stengt etter ulykken i 1990, hadde store turbulensproblemer. Seniorrådgiver Lars Draagen, som leder ekspertgruppa for Gimsøya, forklarer:

SENIORRÅDGIVER: Lars Draagen i Avinor

– Vi har koblet på Sintef, Meteorologisk institutt og Kjeller Vindteknikk, som er landets ledende ekspertise, for å få klarhet i hvordan vindforholdene kan være og hva slags turbulens vi kan vente. Det er allerede etablert et varslingssystem som løper i sanntid på 20 av Avinors flyplasser, og flyverne rapporterer at modellens resultater stemmer godt med det de opplever i virkeligheten.

– Vindforholdene på Gimsøya for de to siste vintrene mates nå inn i modellen, og så beregner den hvordan turbulensen ville vært på Gimsøy i denne perioden. Men turbulens er vanskelig. Det er ingen absolutte grenser, slik det er med for eksempel sidevind, sier Draagen.

For det ingen tvil: Turbulensen vil være den største utfordringen for en flyplass på Gimsøya. Men flere faktorer avgjør egnetheten til en lokasjon.

Hvis det kun hadde handlet om fysisk mulighet til å bygge en rullebane som er lang nok, ville utbygging på Leknes og i Svolvær vært mer eller mindre uproblematisk. Men det aller viktigste kriteriet for en storflyplass avskjærer begge alternativene, i følge Avinor.

– Hinder-situasjonen rundt lufthavnen har en helt avgjørende betydning, sier Cees Bronger.

En flyver skal kunne ta flyet direkte inn til begge baneender. Innflygningen skal kunne skje på instrument eller satelitt, før en siste sirkling eventuelt skjer visuelt.

– Hvis du bare kan sirkle inn fra den ene siden er ikke banen aktuell. Svolvær kan utvides mot nord, men fjellene i nord gjør det umulig å sirkle inn fra nord og å ta av mot nord på en lengre bane. Fjellene på siden en begrensning i Svolvær hvis du må avbryte innflygningen fra sør, sier Bronger.

– Leknes er annerledes, men har også ytterst kompliserte forhold rundt. Det er ingen enkel flyplass å operere. Du kan ikke fly inn rettlinjet fra sør, som du kan fra nord. Widerøe foretrekker å fly fra sør selv om innflygningen blir sidestilt, for de sparer så mye tid den veien. Det er utfordringer på turbulens, men også hindringer hvis du må avbryte. Skottinden er den store hindringen ved innflygning fra sør, men også hvis du må avbryte fra nord.

– Det store spørsmålet er hindersituasjonen rundt flyplassen og hvordan det er mulig å etablere innflygningsprosedyrene. Hvor lave minsthøyder kan du oppnå under innflygning? Det er igjen bestemt av terrengsituasjonen rundt flyplassen, sier Bronger.

God regularitet er viktig, særlig når avstanden er stor til en alternativ flyplass.

– Flyplassen vil ikke gjøre jobben sin hvis den stenges ofte. Det er en stor beslutning både å bygge nytt – og å legge ned to andre. De økonomiske analysene viser en positiv samfunnsøkonomisk verdi på 1,6 milliarder i et 40 års perspektiv. Og vi tror de økonomiske ringvirkningene for Lofoten blir veldig store ved et vellykket prosjekt, avslutter Lars Draagen.